Zomer 1959. Het gebeurde als in een jongensboek. Een geüniformeerde chauffeur van de Zeppelinfabrieken in Friedrichshafen wachtte op het station bij de Bodensee. In zijn handen hield hij een bord met tekst 'Mr. Alexander', de naam van de Schotse zakenman die per trein zou arriveren op het Hafenbahnhof.

Het leek een historische dag te worden voor de Zeppelinfabrieken. Tientallen jaren waren er geen zeppelins meer gebouwd. In Friedrichshafen werden radarinstallaties gemaakt en zelfs potten en pannen van aluminium.

En nu zou de man uit Schotland arriveren die een keurig briefje had gestuurd met de vraag wat een luchtschip vandaag de dag moest kosten.

De chauffeur had als eerste door wat er mis was. Mr. Alexander verscheen. In korte broek. Leeftijd: 14 jaar. Ian Alexander, zoon van een Schotse spoorwegingenieur, werd niettemin keurig ontvangen. De voltallige directie beantwoordde zijn vragen en stond erop dat de jongen die week het hele programma zou afwerken dat was opgezet voor Mr. Alexander.

Maar het zou bijna dertig jaar duren voordat in Friedrichshafen weer een zeppelin werd gebouwd voor passagiersvervoer, al kunnen er maar twaalf mensen in. Ian Alexander is met een veel groter luchtschip bezig.

Najaar 1979. De invitatie lag al weken op het dashboard. Ik weet niet waarom de Amerikaanse bandenfabrikant Goodyear een doodgewone journalist had uitgenodigd voor een vlucht met een van zijn luchtschepen. Maar exact op het voorgeschreven uur zat ik naast een nurkse piloot met een Italiaanse naam en een buitenformaat pijp tussen zijn tanden.

Om me heen, op de tweederangs plaatsen in de gondel, zaten zakenlieden, kwetterend over niks. Niemand, behalve de pijprokende nurks, had zo'n goed uitzicht als ik. Rotterdam Airport heeft geen mast waaraan zeppelins kunnen afmeren. Dit werd ouderwets handwerk. Op de grasmat in een hoek van het vliegveld stonden pakweg tien mannen. Ze hielden de Goodyear in bedwang. Ieder klemde een duimdikke tros in zijn handen. En allemaal lieten ze als op bevel de trossen schieten, behalve die ene in zijn blauwe overall. Hij vloog mee tot na enkele meters het idee was gerijpt om afscheid te nemen van zijn touw.

Als een vogel zweefde het luchtschip zijn bestemming tegemoet. Een vliegtuig vecht zich de lucht in. Het brult en trilt en drukt zijn vastgesnoerde passagiers tegen hun rugleuning. Onbewust weet elke passagier dat hij de grenzen nadert van de natuurwetten.

Luchtschepen vliegen laag. Rotterdam lag er bij als een levend Madurodam. Je zag fietsers door rood rijden. Ik voelde wat spanning opkomen toen kapitein Nurks koers zette naar de Euromast. Ik heb niets met dat betonnen gedrocht, maar als Nurks op die koers bleef, zou ik nagenoeg over mijn eigen huis komen. Dat gebeurde. Het blauwe overhemd dat ik die ochtend druipnat op het achterbalkon had gehangen, wapperde in de wind.

De Goodyear had kennelijk de wind in de rug. Het gevoel verdween dat een hardloper het luchtschip zou kunnen bijhouden. Boven het open gebied van de Rotterdamse Coolhaven leek de Euromast op de Goodyear af te stormen. De buitenboordmotoren aan de gondel begonnen te razen. Het sterkte het gevoel dat het luchtschip het zou afleggen als het zich zou wagen aan een rondje om de Euromast.

Nurks deed onduidelijke dingen met zijn voeten, het gezicht onaangedaan, de pijp klemvast. Het luchtschip gehoorzaamde aan het voetenroer alsof het op rails liep. De dagjesmensen op de Euromast moeten een sensationeel zicht hebben gehad op die zilvergrijze sigaar die een magnifieke lus draaide en terugkeerde naar de luchthaven, naar de mannen in de blauwe overalls.

Mei 1937. Er zijn rampen die de wereld nooit zal vergeten. De ondergang van de Titanic bijvoorbeeld. En ook de brand die het Duitse luchtschip Hindenburg deed neerstorten in mei 1937 op het vliegveld van Lakehurst (VS) na een vlucht van 76 uur vanuit Friedrichshafen.

De Hindenburg was gevuld met waterstofgas en niet met het onbrandbare alternatief: helium. De Amerikanen leverden geen helium aan het buitenland en zeker niet aan Duitsers. En de Amerikanen hadden het voor het zeggen, want alleen in Texas werd helium gewonnen.

Van de 97 mensen aan boord, overleefden 61 de ramp met de Hindenburg. Als vandaag een vliegtuigongeluk in de VS zó zou aflopen, zou het ongeluk niet veel voorpagina's halen.

In neerstorten zijn luchtschepen nooit erg goed geweest. Eerder in het tegendeel. In de Eerste Wereldoorlog keerde een Duits luchtschip terug van een bombardementsvlucht boven Engeland, maar zakte tijdens de thuisvlucht steeds dieper tot het in Noord-Frankrijk tegen de grond knalde. De neus lag in puin.

Ruim dertig man sprong er uit. Vier waren duizelig en haalden de uitgang niet. Het luchtschip, ontdaan van drieduizend kilo mens, steeg uit zichzelf weer op. Het is voor het laatst gezien boven de Middellandse Zee.

Een andere zeppelin keerde veilig terug, met 340 kogelgaten in de huid. De bemanning had niets gemerkt bij de besturing. Er is meer voor nodig om tienduizenden kubieke meters gas snel te laten wegstromen. Het is of je een zwembad laat leeglopen door een tuinslang.

Toen de Britse piloten flaming bullets kregen, lichtspoormunitie, dwarrelden zeppelins naar de grond, brandend als een fakkel. Maar zelfs toen waren er bemanningsleden die het overleefden.

De Italiaanse generaal Umberto Nobilé overleefde in 1928 een crash. Zijn luchtschip Italia smakte op de Noordpool tegen de grond en steeg met een paar achterblijvers weer op, toen de meeste Italianen waren uitgestapt.

Het weerhield de welgestelden niet om per luchtschip te reizen. Luchtschepen waren sneller dan hun varende collega's en het comfort was groot. Beroemd werd de anekdote van twee dames die de steward belden met de vraag waarom hun luchtschip maar niet wilde vertrekken. Waarop de verbouwereerde man antwoordde: 'Maar mevrouw, we zitten al boven het Kanaal.'

Maar de ramp met de Hindenburg was het einde voor de grote, luxe luchtschepen waarop diners werden geserveerd van zes gangen, die werden genuttigd onder begeleiding van pianospel op een vleugel van aluminium. Het werd ook het einde van luxe cruises: over de Noordpool, door de Alpen, boven de piramides van Egypte en rond de wereld.

November 1999. Ian Alexander (nu 55) lacht en schiet overeind uit zijn bureaustoel, grijpt een boek uit de kast achter hem. Het gebeurt verrassend snel voor iemand die overduidelijk in gevecht is met een griepaanval. Hij propt zijn zakdoek weg en dumpt op zijn schrijfblad een exemplaar van het boek dat leidde tot zijn verrassende bezoek aan Friedrichshafen, zo'n veertig jaar geleden.

De titel is Graf Zeppelin en halverwege staat een zwart-wit foto van het gelijknamige luchtschip. Als jongen vond hij het boek in de bibliotheek in het Schotse Lennox Castle. Ian Alexander tikte op de schrijfmachine van zijn vader een brief aan de Zeppelinfabrieken en tot zijn verrassing werd hij uitgenodigd om te komen praten.

Sindsdien is er één onderbreking geweest in het ontwerpen en bouwen van luchtschepen: drie jaar studie Britse literatuur in Cambridge. Daarna pakte hij de draad weer op.

Werken aan luchtschepen, zei Alexander vorig jaar in Friedrichshafen, is vooral lobbyen om investeerders en overheden te overtuigen. Het werk heeft ook leuke momenten.

'Het zou nu niet meer mogen, maar uit het luchtschip Roxy gooiden we in de jaren zestig pakjes sigaretten aan parachuutjes uit boven Amsterdam. In het spitsuur.' Hebberige automoblisten veroorzaakten ongekende files.

Vanuit een sober, bijna armoedig bedrijfsgebouw even buiten Lelystad werkt Alexander nu met een man of dertig aan de Holland Navigator, een luchtschip waarvan de bouw jaar-in-jaar-uit moest worden uitgesteld. De luchtvaartdiensten, zowel in Duitsland als in Nederland, dubben nog over de eisen die ze aan luchtschepen moeten stellen.

Alexander heeft alle ongevallen in de luchtscheepvaart geanalyseerd en wil een luchtschip bouwen, zoals ze zijn gebouwd door de Duitsers, de Engelsen en de Schotten (die de eerste transatlantische vlucht maakten met een luchtschip). Maar dan met zes motoren en alle mogelijke gecomputeriseerde navigatie- en meteo-apparatuur aan boord.

Het moet geen 'zacht' schip worden zoals de meeste luchtschepen van Goodyear. Die hebben geen geraamte, zelfs geen gedeeltelijk frame zoals de Zeppelin LZ N07, die in 1997 is gebouwd in Friedrichshafen en die, zodra dat mag, luchtcruises gaat maken in Europa, zegt Christian Schulthess van het Zwitserse bedrijf Skyship Cruise.

Het Nederlandse luchtschip (RA-180 is het registratienummer) moet stukken groter worden en steviger. Het kan cruises maken of wintersporters naar hun bestemming brengen. 'Een leuk begin van je vakantie: vliegen zonder stress', zegt Alexander.

De aandeelhouders van Alexanders bedrijf Rigid Airship Design zullen tegen die tijd moeten dokken. Alexander schat de constructie van een bouwhal in Lelystad en van de Holland Navigator zelf op 140 miljoen gulden. Voor de besturing is al een gezagvoerder gestrikt: de oud-kapitein van een atoomonderzeeër.

Tot het zo ver is, voert Alexander een gevecht tegen oordelen die in zijn ogen volstrekt onterecht zijn. Dat een luchtschip alleen bij mooi weer de lucht in kan bijvoorbeeld. 'Toen de Amerikanen in de jaren vijftig nog een paar gaten hadden in hun radarketen langs de kust, werden daar vliegtuigen ingezet en luchtschepen met radar. De vliegtuigen konden 86 procent van de tijd hun werk doen, de luchtschepen 88 procent. Het is nu het veiligste vervoermiddel ter wereld.'

Oud-boordwerktuigkundige en schrijver Johan Arense - hij hielp de sectie luchtmachtgeschiedenis van het ministerie van Defensie aan stapels dossiers en foto's van luchtschepen en schreef Zeppelins en de luchtscheepvaart - gelooft niet in de terugkeer van de zeppelin. 'Luchtschepen vormen een dode tak aan de luchtvaartboom.'

Roland Wondolleck, piloot in zijn vrije tijd en directeur van Rotterdam Airport - de plek waar ooit luchtschepen zouden worden gebouwd - zegt: 'Ik heb grote bewondering voor het doorzettingsvermogen van Alexander, maar ik zie toeristen nog niet per luchtschip naar Alicante gaan. Duurt te lang. Maar een luchtcruise, bijvoorbeeld rond het IJsselmeer, lijkt me een fantastische ervaring.'